甘肃省武威市，一列中欧班列在兰新铁路上飞驰而过。中欧班列已成为共建“一带一路”标志性品牌，生动诠释了中华文明突出的和平性特征

“无数铃声遥过碛，应驮白练到安西。”满载货物的驼队伴随驼铃声缓缓行进在凉州（今甘肃武威）地界，运送成批丝绸去往安西（今新疆库车），这是唐朝诗人张籍在《凉州词》中描绘的盛唐时期丝绸之路商贾往来的繁荣场景。西汉时期开辟的丝绸之路，不仅是中西商贸交流的重要通道，也改变了人类文明的发展走向，使各地区文明从单一、孤立、封闭的状态走向互动与融合。陆上和海上两条古丝绸之路之所以名垂青史，靠的不是战马和长矛，而是驼队和善意；不是坚船和利炮，而是宝船和友谊。凉州所处的河西走廊，地处丝绸之路要冲，四方风物荟萃，多元文化交融，千百年来，沙漠驼铃响彻峡谷，和平友好、文明互鉴的足迹被深深印在这片土地。

中国始终是世界和平的建设者、全球发展的贡献者、国际秩序的维护者。今天，穿越河西走廊的兰新铁路上，一支承载和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢丝路精神的“钢铁驼队”，正日夜不息，飞驰往返，书写着“一带一路”共建国家合作共赢、共同发展的新篇章。这支钢铁驼队，就是开通于2011年的中欧班列。

通过中欧班列，越来越多的“中国好货”以更快速度、更低运价走出国门，欧洲的优质产品也更便捷地出现在中国货架上。截至2024年7月，中欧班列已通达欧洲25个国家224个城市，连接11个亚洲国家超过100个城市，在中国与相关国家之间互通有无、互利互惠的联通作用日益显著，成为共建“一带一路”标志性品牌，生动诠释了中华文明突出的和平性特征。

丝路黄金段

张骞凿空西域之后的千百年来，带有西域特色的葡萄、核桃、药材、香料、象牙、犀角等沿着张骞的脚步进入中原，而代表中国古代手工业最高水平的纺织品、陶瓷、金属制品等更是随着商队的驼铃声一路西传。

19世纪下半叶，德国历史学家费迪南·冯·李希霍芬（Ferdinand von Richthofen）在德语历史文献中将这条商道命名为“丝绸之路”。德国学者阿尔巴特·赫尔曼的《中国与叙利亚之间的古代丝绸之路》一书确定了“丝绸之路”的基本内涵，即中国古代经过中亚通往南亚、西亚以及欧洲、北非的陆上贸易交往的通道。

陆上丝绸之路，是从中国长安或洛阳出发，经陇右，穿河西走廊而过，抵达敦煌，在新疆形成南、中、北三道，过葱岭，到达中亚地区，向西一直延伸到古罗马、古希腊，绵延两万余里。中国的造纸术、火药、印刷术、指南针经阿拉伯地区传播到欧洲，阿拉伯的天文、历法、医药同时被介绍到中国，驼队成为中西方商贸交流，文化传播的使者。

古代丝绸之路沿线各国和地区常以骆驼为驮畜，跋涉戈壁、沙漠，敦煌汉简中也出现过买卖骆驼的记载，沙漠驼铃曾是河西走廊上的一道风景线。关于骆驼的记载最早见于西汉陆贾《新语·道基》：“夫驴、骡、骆駞、犀、象、玳瑁、琥珀、珊瑚、翠羽、珠玉，山生水藏，择地而居。”从体型上分，骆驼有单峰驼和双峰驼两种。相比之下，双峰驼比较温顺、易骑乘，适于载重。从考古发现的骆驼化石或骨骼遗存来看，中国北方更新世时期就有骆驼。学者贺新民、杨宪孝考证，内蒙古、新疆、甘肃黄河南西以及青海柴达木盆地等省区的荒漠、半荒漠地带，既是中国双峰驼的发源地区，也是亚洲驯养双峰驼最早的地方。中国驯养双峰驼始于公元前5000 年至前3000 年。

模印胡商牵驼画像砖，唐代，甘肃省山丹县出土，现藏山丹县博物馆。古代丝绸之路沿线各国和地区常以骆驼为驮畜，跋涉戈壁、沙漠

与其他常见的驮畜如马、驴、骡等相比，骆驼在沙漠中有天然的独特优势，其生理结构让它能够适应沙漠的恶劣天气。双峰驼胃中的水脬可以储存大量水，血液可以容忍大量失水，也可以在大量饮水后迅速稀释。其背部肉峰蓄藏脂肪，在得不到食物的时候，可以分解所需要的养分。因此，骆驼能够连续四五天不进食不饮水，而一旦遇到水草，又可以迅速补充水和营养。骆驼耳朵里有毛，能阻挡风沙入耳；有双重眼睑和浓密的长睫毛，可防止风沙进入眼睛；鼻子能自由关闭，可以防止风沙入鼻；脚掌扁平，有又厚又软的肉垫，可以在沙地上行走自如，而不陷入沙中。可以说，骆驼是天生的“沙漠之舟”。

甘肃自古就是丝绸之路的战略要道和商埠重地，也是中原王朝通往西域各国的必由之道。这一路段是丝绸之路复杂路网中最集中、路线最明确的路段，多条道路在河西走廊汇成一条主干道。由于交通便利、供给充足，沿途有完善的官设驿站，保证了丝路畅通，位于甘肃境内的河西走廊被誉为丝绸之路的黄金段，此处“商旅相望，不绝于道”。

汉唐时期的粟特九姓胡人的聚居地遗址、唐代敦煌与楼兰之间的石城、葡萄城、萨毗城，唐代沙州城东的从化乡，高台县境内的唐建康飞桥（即地梗坡墓地），武威大量的唐代墓葬，这些带有丝路痕迹的文化遗存，都成为河西走廊作为丝绸之路黄金段的历史见证。

沟通欧亚大陆的钢铁通道

明清以后，河西走廊因闭关锁国与战乱而陷入沉寂，丝路驼铃逐渐远去，直到新中国成立，古丝绸之路迎来新的交通方式——铁路。修筑兰州至新疆的铁路线，结束新疆没有铁路的历史，成为当时铁路人为之奋斗的目标。然而，我国西北地区地貌复杂，气候多变，沙漠戈壁上狂风怒吼，炎炎夏日下高山却永远白雪皑皑，要在河西走廊修建铁路并不容易。1952年，东起连云港、西到兰州的交通大动脉——天兰铁路全线贯通。天兰铁路的竣工典礼，同时也是兰新铁路的动工仪式。

兰新铁路尚未动工，在勘测选址的阶段，铁路工程师就遇到巨大难题。负责勘察测量的兰肃测量总队，手中连一张西北地区的大比例尺地形详图都没有，而没有地图行走在西北沙漠随时都会迷失方向，根本无法正常开展测量工作。他们只得向军队借来地图。这张地图非常宝贵，在整个勘测行程中，必须由专人负责保管，时刻保护好。

兰新铁路修建之前考虑到两点因素，最终确定其大致走向与古代丝绸之路路线相似，一是由于地形地貌便于通行，二是沿途可以促进当地经济发展。有了这个大方向，测量队整装出发，开始进入狭长的河西走廊，但刚走没多久，就遇到了拦路虎——乌鞘岭。位于兰州西北方向的乌鞘岭，是河西走廊门户，也是由兰州西进的必经之路。它位于青藏高原、黄土高原、内蒙古高原的交界处，属于祁连山脉。这里山体陡峭，岩石种类多样，最高海拔达到4326米，气温也极低。面对这座地质条件复杂、自然条件恶劣的大山，测量队陷入了翻山还是绕路的两难选择。

1952年初，测量队曾提交一个绕行乌鞘岭的方案，具体方案为从永登出发，途经红水镇、大清镇、土门镇，最终到达武威。这个方案最大的问题是绕行路途过长，增加了投资，竣工时间势必也要延长。那么翻越陡峭的山坡修路是否可行呢？有工程师提出可以采取双机牵引走“之”字的形式，即在火车两端都放置车头，走“之”字路线迂回上山和下山，以减少坡度，弥补蒸汽机车车头动力不足的问题。

不过，这条“之”字形铁路对地质条件和坡度有严格要求，工程师们在乌鞘岭的垭口附近用脚丈量，打桩计算，列出三四条线路都不满意，后在一位当地老乡帮助下，才找到一条理想的路线。最终，这段铁路从乌鞘岭的西部翻越而过，比之前测量的线路缩短了100千米，工程造价也大大降低，而且线路穿越少数民族居住区域，将为当地居民生活出行带来极大便利。

1953年7月，正值盛夏，乌鞘岭却雪花漫天，翻越工程正式拉开帷幕。来自东北、华北、华东的数千名技术人员汇集于此，展开一场大会战。施工条件十分艰苦，由于大雪封山，运输困难，工程人员连基本的饮用水都无法保障，只能把掺着羊粪的河水沉淀一下再喝。防止桥墩混凝土上冻的麦草也迟迟运不上来，工程人员只得求助当地牧民。经过7个多月的努力，乌鞘岭7个隧道贯通，比预计时间提前了17天。

还来不及庆祝，兰新铁路施工的又一个难题接踵而至：工程遇到两山夹一河、自南向北绵延30千米的古浪峡。按照规划，兰新线将与峡谷中的河流并肩而过，然而峡谷上方巨石随时可能掉落，成为施工和列车运行的安全隐患。为彻底解决这个问题，施工人员决定用炸药把这些大石块炸掉。光凿开用来装炸药的导峒就花费了近2个月的时间，最终使用炸药4.5吨，才完成这项准备工作。铁路线顺利穿过古浪峡。

1954年12月1日，兰新铁路通车至武威时的场景

1958年12月，兰新铁路越过甘肃和新疆交界的红柳河大桥，到达新疆境内的首个车站——天湖站，这标志着新疆没有铁路的历史就此终结。此后，工程人员用4年时间在恶劣的自然条件下，完成了新疆地区753千米的铁轨铺设。1962年12月9日，兰新线乌鲁木齐段铺设完成，兰新线实现全线贯通。

通过这条铁路线，新疆的原油、矿产、棉花等资料源源不断输入内地支援建设，而来自全国各地的新型医疗设备、机械设备、生活物资等也通过兰新线汇聚新疆，改善当地人的生活水平。

从1952年到1962年，兰新铁路的修建历经10年之久，它跨越黄河，翻越高山，进入祁连山北麓的河西走廊，经武威、张掖、酒泉，出长城西端的嘉峪关，过马鬃山南麓的玉门、疏勒河，西跨红柳河进入新疆境内，此后又一路向西，沿天山南麓过哈密、鄯善、吐鲁番，在达坂城穿过天山，全长1903千米。

1985年5月，兰新铁路乌西站至阿拉山口站西延线动工修建，1990年9月全线通车。兰新铁路西段与苏联土西铁路接轨，新亚欧大陆桥全线贯通。这座新亚欧大陆桥，缩短了亚欧两大洲客货运输的距离和时间，比绕印度洋走海路运输，费用可节省20%，运时可缩短50%。由此，新疆从内陆地区一跃成为中国对外开放的前沿，新亚欧大陆桥也成为连接我国东、中、西部的经济大动脉。举世闻名的丝绸古道在20世纪90年代成为沟通亚欧两大洲的钢铁通道。

跨入高铁时代

很长一段时间以来，兰新铁路是连接新疆与内地省份的唯一铁路干线，由于运输路程远，95％以上的出疆物资和90％左右的进出疆人员都要依靠铁路，而新亚欧大陆桥各国铁路铁轨距不统一，需要多次换轮，速度也较低。这条铁路运输时间长、运费高等问题日益突显。随着新疆经济发展，现有铁路运力已不能满足新疆能源、特色农产品等外运需求。铁路运力紧张、物流成本居高不下，成为制约新疆经济社会快速发展的因素。因此，建设兰新铁路客运专线，分解运输压力迫在眉睫。

2009年11月，兰新高铁正式开工，2014年底，也就是兰新铁路建成52年后正式运营。这条高铁线路全长1786千米，是世界上第一条修建到高原地区的高速铁路，也是一次性建成通车里程最长的高速铁路。

兰新高铁起于兰州，途经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番等地到达乌鲁木齐站，共31个站，是连通甘肃、青海和新疆的首条高铁。它的运行大大缩短了兰州与乌鲁木齐之间的旅行时间，兰州到乌鲁木齐最快旅行时间由25小时压缩至11小时。

一列动车驶出兰新高铁祁连山隧道。2014年5月全线贯通的祁连山隧道，是目前世界海拔最高、建设标准最高、施工难度最大的高速铁路隧道工程，有“世界高铁第一高隧”之称

这条高铁线穿越高寒地带和塔克拉玛干、古尔班通古特等几个大沙漠，温差达到80℃，还要横穿中国海拔最低的吐鲁番盆地和海拔最高的祁连山高铁隧道，沿途地质构造复杂，风害沙害严重，工程施工难度大，要求技术标准非常高。尤其是它穿越了世界上风害最严重的四大风区——烟墩风区、百里风区、三十里风区和达坂城风区。四大风区总长度达462千米，最大风速可达每秒60米，相当于17级风，部分区段每年8级风以上的天数超过200天，可谓“一年一场风，从春刮到冬”。

为克服风力问题，科研人员在风区建立19个大风观测站，通过数值模拟分析、风洞试验和室内外试验等手段，开展路基、桥梁、明洞、接触网防风及大风预警技术研究，为相关设计参数的选取提供了科学依据。通过实验，研究人员将挡风墙的合理位置定为距迎风侧线路中心5.7米。这个定位，动车组运行的气动力最小，气动性能相对最好，接触网位置的横风风速也相对较小。

此外，他们还根据不同区域风力、风向、频率、地形及线路条件，在Ⅴ级风区的百里风区、三十里风区核心地带都设置了抵御风速每秒60米的柱板式挡风墙，以保证大风条件下列车运行安全。兰新高铁十三间房特大桥，是Ⅴ级风区的核心区域，为此科研人员设计了结构受力和防风结构相结合的槽形梁，这在国内高速铁路中是首次应用。在种种高科技元素加持下，兰新高铁新疆段开通两年多来，经受住了12级大风的多次考验。

如今，河西走廊的铁路包括兰新铁路和兰新高铁两条，一条普速、一条高铁，两条钢铁大动脉共同撑起内地通往新疆的铁路运输。

为覆盖更广的地区，尤其是推动黄河上游的兰西城市群发展，兰新高铁没有选择经过旧有线路而是绕道西宁，穿越祁连山，再返回河西走廊的张掖，最后通过酒泉进入新疆。因而它的开通不仅拉近了新疆和内地的距离，还连接兰州和西宁。从兰州到张掖、嘉峪关、酒泉，相互之间的运行时间都压缩到5个小时之内，实现了同城效应。

兰新高铁途经兰州、西宁、哈密等主要城市地区拥有天山、祁连、沙漠等不同地貌风格的名胜风景。在兰新高铁紧密连接下，越来越多的游客来到当地游览观光，品尝特色美食。兰新高铁经过近十年的发展，已承担起串联甘肃、青海、新疆省会首府城市政治、经济、文化协同发展的重要职责。

由于兰新高铁绕行西宁，在很长一段时间内，河西走廊的兰州至张掖间未能开通高铁。2019年6月开工的兰张高铁，起自兰州西站，经武威市、金昌市、张掖市，接入张掖西站，正线全长约498千米，设计时速250千米。2024年6月29日，兰张高铁兰州至武威段正式贯通。丝路重镇武威市接入全国高铁网，进一步完善了河西走廊的轨道交通网络，对于助力西部大开发形成新格局具有重要意义。边塞诗中的凉州重镇，终于迎来自己的高铁时代。

兰张高铁从西至东分别与兰新高铁、宝兰高铁和银兰高铁相连，是国家《中长期铁路网规划》中的关键区域性高速铁路线。其路线与现有的兰新铁路平行，主要穿越地势平坦、地质稳定的平原地带，使得铁路运行更为安全。

兰张高铁兰武段第二代乌鞘岭隧道。位于兰州西北方向的乌鞘岭，是河西走廊门户，也是由兰州西进的必经之路

河西走廊上的“钢铁驼队”

在兰新高铁开通之前，兰新铁路既承担货运也承担客运。兰新高铁开通运营后，铁路部门将原先部分普速旅客列车调整至兰新高铁运行，分担了兰新铁路的客运压力，进一步释放兰新铁路既有路线的货运能力，为重点物资运输提供了可靠运力支撑。

依托阿拉山口、霍尔果斯两大铁路口岸，经兰新铁路开行的中欧班列保持强劲态势。2023年开行中欧班列14421列，较2014年增长45倍；2024年1月份至5月份，开行中欧班列6419列，同比增长8.7%，为保障国际产业链供应链稳定畅通、服务高质量共建“一带一路”提供了有力支撑。

新疆阿拉山口铁路口岸。随着中欧班列蓬勃发展，中国中西部地区化身开放的前沿窗口

今天，中欧班列的名字在国际货运领域可谓家喻户晓，它的诞生还要从十多年前讲起。2011年3月，由中国重庆团结村中心站，经西安、兰州、乌鲁木齐驶向德国杜伊斯堡的首条中欧班列线路——渝新欧列车开行。杜伊斯堡拥有发达的公路、铁路和航运网，是世界最大的内河港口和欧洲重要的交通物流枢纽，而班列满载的货物是来自重庆的电子产品。

过去，身处内陆腹地的重庆，有大量本地生产的电子产品需运往欧洲。货物要么经东部沿海城市“漂洋出海”，到达欧洲至少需要2个月；要么空运发往世界各地，费用很高。笔记本电脑的很多零件在国际上价格变动频繁，一两个月的运输时间其产品价格很可能失去竞争优势。

重庆企业希望打通一条通往欧洲的国际铁路大通道，解决物流短板，抢占欧洲市场。由于许多沿线国家的轨道、轨距标准不同，基础设施建设方面规则也不一样，中国的列车并不能在这些国家的轨道行使。通过与沿线6个国家的铁路公司和海关进行多轮商谈，最终策略是在位于中哈边境的阿拉山口陆港进行“换轨”，也就是将一种轨距车辆上装载的货物，“换装”到另一轨距车辆上。有人把这种模式形象地比作“接力跑”。

渝新欧列车通过定站点、定线路、定车次、定时间、定价格的五定开行模式，实现了统一运单、一次报关、一次查验、全程放行的运输模式，全程11179千米，历时两周，较海运缩短近30天，而运输价格仅为空运的1/5，从此打通了沉寂已久的亚欧物流通道。

如果说渝新欧列车顺利抵达德国杜伊斯堡港，让中欧班列第一次进入全球公众视野，那么2013年共建“一带一路”倡议提出以来，中欧班列发展就进入“快车道”。从2012年到2013年，“汉新欧”“苏新欧”“郑新欧”“蓉欧”、陕西“长安号”等陆续开通，越来越多的省市抢占这条运输通道。

2016年6月，中国铁路启用中欧班列统一品牌，标志着中欧班列迈入了统一规范的新阶段；2016年10月，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室印发中欧班列第一个顶层设计文件——《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》；2017年4月，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古国、波兰、俄罗斯等7国铁路部门签署《关于深化中欧班列合作协议》，成立中欧班列运输联合工作组；2019年9月，中欧班列运输协调委员会各成员单位共同签署《推进中欧班列高质量发展公约》；2020年11月，中欧班列年度开行首次突破万列……

中欧班列蓬勃发展，让运输大批量大规格货物不再只有海运一种运输方式，我国内陆和欧洲中东部内陆地区的产品无需再运至沿海口岸，便可实现跨境运输贸易。中国的中西部地区化身开放的前沿窗口，重庆、成都、西安、武汉、郑州等城市还发展江、海、铁、水、空联运，联通“丝绸之路经济带”。德国杜伊斯堡、荷兰蒂尔堡、波兰马拉舍维奇等中欧班列重要过境点和集散地也迎来发展新机遇。

波兰是中欧班列进入欧盟的重要门户，约90%的中欧班列过境或抵达该国。2017年，位于波兰中部的罗兹经济特区与成都国际铁路枢纽签署协议，两地开通的“蓉欧快铁”，已经成为中国—中东欧国家物流合作的典范之一。

2014年12月12日，中欧班列“天马号”（武威南至哈萨克斯坦阿拉木图）鸣笛首发，成为甘肃省第一列中欧货运班列。“天马号”因武威出土的“铜奔马”而得名。此次班列运输的货物包含本土农产品与来自宁波、连云港、无锡等地的机器设备、玩具、家电等商品。

从西部大开发战略特别是“一带一路”建设启动实施以来，身处内陆地区的甘肃（武威）国际陆港，以独特的区位优势成为国家向西开放的黄金地段和前沿门户。位于河西走廊的武威连接着欧亚大陆桥，古称“通一线于广漠、控五郡之咽喉”。今天，武威南站是兰新铁路与干武铁路的交汇处，成为西行中欧班列的必经通道。可以说，只要是亚欧陆路东西过往的货物，必过武威。武威“天马号”中欧班列满载货物东西穿梭，再现古丝绸之路的繁荣，成为连通新丝路的“钢铁驼队”。

 2024年3月，中欧班列“天马号”龙年首列中亚国际货运班列发车。武威“天马号”中欧班列满载货物东西穿梭，再现古丝绸之路的繁荣，成为连通新丝路的“钢铁驼队”

2021年5月17日，中欧班列“甘肃武威南—德国杜伊斯堡”集装箱货运班列正式首发。满载50个集装箱货物的75077次中欧班列，从甘肃武威南车站缓缓发出，一路向西奔赴德国杜伊斯堡。班列运输货物品类，已从当初的日用百货、矿石等10余种，增加到包括木材、化工、机械设备、棉纱、建材、新能源汽车、电子产品等200余种。

2024年4月，75163次中欧班列“天马号”（中亚线）向西持续拓展“朋友圈”。这趟“天马号”装载有新能源汽车、轮胎等货物共计51个40英尺集装箱，总重1964吨，货值2410.25万元。此次国际货运班列由武威南站始发，经霍尔果斯口岸出境，开行4100多千米，7天后抵达设立在乌兹别克斯坦首都塔什干的武威保税物流中心丘库尔塞的保税海外仓。出口货物采用“属地申报、属地查验、口岸放行”的快速通关模式，在武威保税物流中心完成全部货物出口报关。它的开行，标志着中欧班列“天马号”成为国内率先实现国际间“境内外保税区间货物流转”铁路集装箱货运平台。

目前，武威保税物流中心已和天津港、山东日照港、乌鲁木齐综合保税区牵手“区区联动”“港区联动”；以及和白俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、土耳其等国家建立中国（武威）保税海外仓。

中欧班列经过十余年发展，累计开行超过9万列。中国国家铁路集团有限公司发布，今年1—7月，中欧班列已累计开行11403列，发送货物122.6万标箱，同比分别增长12%、11%；西、中、东三条运输主通道中欧班列开行量同比分别增长13%、20%和5%，南通道中欧班列累计开行量同比增长15倍。班列货品种类也更加丰富，欧洲运往中国的货物品类从早期的木材、汽车及零配件等逐步拓展到机电产品、食品、医疗器械等。超过1/4中欧贸易产品是高科技产品，锂电池、新能源车、光伏组件等绿色产品贸易快速增长。

中欧班列覆盖范围不断扩大，在国内，时速120千米图定中欧班列运行线已达87条，联通中国境内122个城市，有阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河、同江北六大出境口岸。在境外，西、中、东三条运输主通道运输能力不断提升的同时，探索开辟了跨里海、黑海的南通道新路径，“畅通高效、多向延伸、海陆互联”的境外通道网络格局日益成熟。截至目前，中欧班列已连接11个亚洲国家超过100个城市，服务网络基本覆盖欧亚全境。这支“钢铁驼队”对亚欧大陆的运输和物流产生着越来越重要的影响，促进了沿线经济贸易发展，为各国共建“一带一路”注入更多动力。

（参考资料：《铁路通向大西北 开往天山》；田燕《铁轨铺通天山南北——改革开放以来新疆铁路建设综述》；李炳银《中国智慧：中国高速铁路创新纪实》；李贞《“这是一条中欧之间的黄金通道”》；李冀宁、李富意《丝绸之路甘肃段汉代村落遗址空间分布及其影响因素》等）